Претходна статија
ФОТО ВЕСТ: Свети Климентовиот Универзитет - меѓу ревизија, стопирање и доцнење на проектот
Следна статија
Досега се завршени 75% од работите на автопатот Миладиновци - Штип

РЕПОРТАЖА: Тбилиси – приказна за тоа како метрото не е решение за јавниот превоз

Објавено на 17.09.2017 во категорија Вести.
Facebooktwitterlinkedin

 

Грузискиот главен град е четвртиот по ред во Советскиот сојуз што го има воведено метрото како превозно средство, и тоа веднаш после Москва, Санкт Петерсбург и Киев. Во периодот на владеењето на Сталин, Тбилиси успева да издејствува изградба на метро систем во услови на помалку од милион жители, со што постанал единствениот град во СССР кој го добил ова превозно средство со бројка на население од околу 800.000. По педесет години од воведувањето во експлоатација на тбилиското метро, само 26% од патниците во јавниот транспорт го користат ова превозно средство. Со ваквиот исход, Тбилиси влегува во групата на оние градови што не успеале да го унапредат јавниот превоз преку изградба на убедливо најефикасното средство за транспорт на голем број патници.

 

Со вкупно население од околу 1,2 милиони жители, метрото во Тбилиси во 2015 година го користеле 263.000 патници дневно. Метрото во грузискиот главен град може да се спореди со она во Софија, првенствено поради фактот што бројот на население и на метро линии во двата града е идентичен. Колку за споредба, софиското метро во текот на 2016 година го користеле околу 350.000 патници дневно. Тбилиското метро се состои од две линии со вкупна должина од 27,5 километри. Првата подземна траса ја следи оската север-југ низ која се простира градот, вклучувајќи 16 метро станици со должина на линијата од 19,6 километри. Втората метро линија се состои од само шест станици, која е започнато да се гради во 1979 година и не е довршена до периодот на распадот на СССР.

 

 

Метрото во Тбилиси е воведено во експлоатација на 11 јануари 1966 година, додека неговата изградба започнала во 1952 година. Во периодот на сталинизмот, главниот град на Грузија не го задоволувал основниот критериум за воведување на метро во еден советски град – бројот на населението да надминува милион жители. И покрај ваквиот податок, советската власт се одлучува да ја започне изградбата на метрото во услови на рапидно проширување на бројот на населението со доселувањето на нови жители во Тбилиси од руралните средини. По пуштањето во употреба на првата линија кон средината на 60-те години на XX век, проширувањето на метро системот стагнира во споредба со развојот на ова превозно средство во останатите советски градови. Историските податоци покажуваат дека првата метро линија е целосно завршена кон крајот на 80-те години на XX век.

 

Во периодот на Советскиот сојуз, започната е изградбата и на останатите две линии на метрото. Втората метро линија е делумно реализирана во времето на СССР, додека во изминативе две и пол децении од осамостојувањето на Грузија е пуштена во употреба само една метро станица – Важа-Пшавела во 2000 година. Локалната власт во моментов ја доградува метро станицата кон државниот универзитет, со што треба да се зголеми должината на втората линија која се протега кон западните предградија на Тбилиси. Третата метро линија, која со својата должина од околу пет километри е воедно и најкратка, е започната да се гради пред распадот на СССР, но до денешен ден нема конкретни најави за нејзино целосно завршување.

 

 

Примерот со тбилиското метро покажува дека ова превозно средство може да прерасне во успешен проект единствено во случај на севкупен развој на една земја во подолг временски период. Веднаш по распадот на СССР, Грузија се најде во тешка ситуација. Дел од нејзината територија се одвои со поддршка на тамошните сепаратистички лидери од страна на Русија. Соседните земји од Кавказот влегоа во долги и крвави војни, додека планската економија целосно се распадна. Бројот на невработени лица енормно порасна, а со тоа и потребата од изнаоѓање на нови работни места за неквалификуваните работници. Како и во многу советски републики, појавата на популарните „маршрутки“ доведе до одлив на бројот на патници од метро системот.

 

Комбињата во Тбилиси денеска се убедливо најкористеното средство за јавен превоз. Официјалниот број на одобрени линии од локалните власти е 95, но бројката на комбиња низ улиците во грузискиот главен град е повеќе од легалните линии. Маршрутките застануваат на секој чекор за да соберат патници, а речиси стандардно се побрз вид на транспорт од метрото. Официјалните податоци покажуваат дека со комбиња во Тбилиси дневно се превезуваат 394.000 патници. Автобусите во Тбилиси се второто најупотребувано превозно средство. Треба да се спомене дека најголем дел од автобусите во Тбилиси всушност се минибуси во форма на дотраени возила од руско производство со ним препознатливата жолта боја.

 

 

Целосниот крах на метро системот во Тбилиси се случи во текот на 90-те години на XX век, кога двете метро линии беа затворени поради недостиг на електрична енергија во целата земја. Во идентичниот период, маршрутките го имаа преземено приматот во организацијата на јавниот транспорт во градот. Поголема реконструкција на метрото е направена во периодот по 2005 година, кога се обновени метро возилата и дел од метро станиците во Тбилиси. Иако проектираната брзина на движење на возилата е од 80 до 90 километри на час, сегашната просечна брзина на движење на метро возовите е 33 километри на час.

 

Ако сакаме да ја доближиме реалната состојба со метрото во Тбилиси во однос на состојбата кај нас во Македонија, тогаш метрото би го споредиле со движењето на македонските возови. Одредени делници од двете метро линии се во катастрофална состојба, при што самите возила во одредени случаи се движат и со помала брзина од 10 километри на час. Како и во секое советско метро, главните станици во центарот на Тбилиси се вкопани длабоко под земја. Ова го прави метрото недостапно за граѓаните, поаѓајќи од неатрактивното трошење на време за влез и за излез од станиците, заедно со времетраењето на патување од една до друга точка. На ваквата реална состојба може да се додаде и податокот дека метро станиците претставуваат атрактивна точка за дејствување на ситниот криминал. Земајќи ги во предвид сите овие податоци, Тбилиси е град во кој метрото има ограничено влијание врз севкупниот развој на градскиот превоз.

 

Наспроти ваквите неповолни состојби, државното раководство во соработка со локалните власти имаат намера да инвестираат во тбилиското метро со позајмување на финансиски средства од меѓународните институции. На двете метро линии во моментов сообраќаат 28 метро возови, и тоа троделни и четвороделни гарнитури произведени во советските фабрики за производство на железнички возен парк. Денес во грузискиот главен град се изведува единствено една метро станица, чие завршување се одложува веќе неколку пати во изминативе години. Проширувањето на метрото кон државниот универзитет ќе ги чини градските власти вкупно 33,9 милиони долари.

 

Паралелно со стабилизацијата на безбедносната состојба во Грузија, метрото во Тбилиси забележува постепен раст кај бројот на патници. Ако во 2011 година биле превезени околу 85 милиони патници годишно, таа бројка веќе во 2015 година се искачила на над 95 милиони. Грузиското раководство на чело со поранешниот претседател Михаил Саакашвили се одлучи да инвестира во развојот на метрото, именувајќи го како еден од стратешките државни проекти. И покрај обновата на метро станиците и на возовите во текот на изминатава деценија, грузиското раководство треба допрва да најде значителни финансиски средства за реконструкција и проширување на самата инфраструктура. Големината на странските кредити што ги добива Грузија не ветуваат експедитивен развој на метрото по урнекот на европските метрополи.

 

Фактичката состојба со метрото во Тбилиси е показател за тоа до кој степен севкупниот општествен развој има влијание врз одржувањето на јавниот превоз. Грузискиот главен град е еден од примерите за ограничено влијание на метрото врз унапредувањето на јавниот превоз. За на крај, да не заборавиме да споменеме дека грузиските граѓани се навикнати на бесплатен јавен транспорт како шаблон останат од советскиот период. Едно возење со метро чини околу 10 македонски денари, што ни оддалеку не може да ги покрие тековните трошоци за работа. Заедно со податокот дека забрзано расте бројот на нови автомобили купени од граѓаните, се чини дека Тбилиси претставува еден од адекватните примери што ја потврдуваат приказната дека метрото несекогаш е идеално решение за развој на јавниот превоз во големите градови.

 

 

 

Текст, фото: Бојан Блажевски

bojan.blazevski@build.mk