Градско-приградска железница во Скопје

Еве го мојот предлог за приградска железница. 3 линии со вкупна должина од 77.6 километри и 25 станици.

Линија 1 (22.5km): Зелениково (1, 2)-Орешани (1, 2)-Студеничани-Драчево-Горно Лисиче-11 Октомври-Железничка;
Линија 2 (22.5km): Петровец-Аеродром-Миладиновци-Бунарџик-Илинден-Дени Интернационал-Маџари-Саем-Железничка;
Линија 3 (32.6km): Радуша-Кондово-Ѓорче Петров-Ново Село-Бардовци-Визбегово-Скопје Север-Железара-Саем-Железничка.



Предлог за проширување на мрежата со нови пруги и станици во иднина. За ова во моментов нема потреба, но нека стои како идеја. 4 краци на веќе постоечките линии со должина од 45.21 километри и 20 станици.

Линија 2а (19.6km): Катланово-Ржаничино-Петровец-Мралино-Идризово-Јурумлери-Трубарево (1, 2)-Маџари;
Линија 2б (7.1km): Арачиново (1, 2)-Ченто-Инџиково-Маџари;
Линија 3а (11.6km): Кучевиште (1, 2)-Радишани (1, 2)-Бутел-Железара;
Линија 3б (6.91km): Орман-Волково-Кисела Јабука-Ново Село (1, 2).



Edited by Staro Skopje - 01-Feb-2018 at 18:14

Воведување на градска железница во Скопје – ветување старо четири децении за кое ништо не е направено [видео]



Скопје, 1982 година. Поради недоволните количества на нафтени деривати на пазарот, југословенските власти воведуваат ограничување на употребата на возилата и задолжително користење на бонови за набавка на гориво, така што на секој сопственик на моторно возило му следувале по 40 литри гориво месечно. Нафтената криза во Југославија како никогаш претходно довела граѓаните масовно да го користат јавниот превоз во Скопје, кој доживеал колапс поради остриот раст на бројот на патници. За да се одговори на потребите, на градско-приградските линии биле вклучени во сообраќај и меѓуградските автобуси на некогашната фирма „Пролетер“ и на компаниите кои поседувале автобуси за превоз на патници за сопствени потреби.

Пред четири децении, во Градскиот комитет за комунално и сообраќајно уредување на Скопје била донесена програма за надминување на проблемите во јавниот превоз во две фази, во која е внесена идејата за воведување на градско-приградска железница во Скопје, која ќе поаѓа од новата железничка станица во Скопје во три правци. Во емисијата „Стоп“ на Радио-телевизија Скопје од 1982 година опишан е во детали превозот со воз за патници во Скопје во правците од Транспортниот центар кон Зелениково, Миладиновци и Ѓорче Петров.

Напорите што се чинат со Железничката транспортна организација – Скопје за приспособување на скопскиот железнички јазол за превоз на патници во приградскиот сообраќај можат да вродат со плод и да ослободат низа капацитети од автобуси што се движат по овие линии“, ќе изјават градските власти во 1982 година.

Сепак, и со временска разлика од 40 години, македонскиот главен град е еден од ретките поголеми градови на Балканот, а и во Европа, кој нема воведено градско-приградска железница, иако податоците за развој на железничката инфраструктура во Скопје даваат можност за вакво нешто. Имено, Скопскиот регион располага со пруги во должина од 95 километри, чија искористеност во 2015 година изнесувала само 19,1 отсто од нивниот максимален капацитет, покажуваат податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ.

Скопската железничка станица со своите 10 колосеци е пуштена во сообраќај во 1981 година, со проектиран капацитет за превоз на 18 милиони патници годишно. Наспроти ова, од Транспортниот центар со воз во 2019 година отпатувале само 245.204 патници, според пресметките на Државниот завод за статистика.

За последен пат, идејата за вклучување на железницата во јавниот превоз во Скопје беше промовирана од иницијативата „На Точак“, здружението „Прв до врв“ и двете железнички претпријатија во 2018 година, како идеја за комбинирање на железничкиот и велосипедскиот сообраќај во главниот град. Но, поради незаинтересираноста за инвестирање на властите ништо од ова не се оствари.

„Жешкиот костен“ околу проектот за воведување на градско-приградска железница во Скопје во моментов се наоѓа во магичен триаголник меѓу државната власт, локалната самоуправа и железничките претпријатија, при што секој си ја префрла одговорноста на другиот за реализација на проектот. За да профункционираат трите железнички линии во правец од Транспортниот центар кон Миладиновци и Меѓународниот аеродром Скопје, кон Зелениково и кон Ѓорче Петров, проект кој впрочем се наоѓа и во новата програма за работа на македонската влада, неопходно е да се изработат неопходните студии за економска исплатливост и проектна документација, но и да се набават нови возови за патниците.

Државата досега единствено изработила предфизибилити студија со идејно-концептуално решение за железничкиот крак „Железничка станица Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Сарај – Радуша“, а допрва треба да следи изготвувањето на физибилити студија и основни проекти за оваа можна идна железничка линија. За ова се чекаат средства од Инструментот за Инвестициска Рамка на Западен Балкан од ЕУ. Воедно, за изработка на студија за изградба на железнички крак до скопскиот аеродром ќе се чека на средства од новата ИПА III програма на ЕУ. Доколку се одобрат средства, тогаш со доградбата на овој крак би се активирала втората железничка линија преку Маџари, Илинден и Миладиновци до Меѓународниот аеродром Скопје.

Сепак, од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ во моментов немаат никакви поконкретни податоци во однос на рокови за тоа кога би се добиле средствата и за колкав период би се изработила проектната документација. Тие велат дека за набавка на нови возни средства во железничкиот сообраќај е надлежна Владата, додека за воведување на нови линии во железничкиот сообраќај одлучуваат двете железнички претпријатија за транспорт и инфраструктура.

Колку за потсетување, за разлика од неискористениот капацитет на пругите и железничките станици во Скопскиот регион за превоз на патници, во моментов главниот град се соочува со континуиран раст на бројот на автомобили и енормно аерозагадување, како и сообраќаен метеж и недостиг на паркинг места, за чие решавање Градот Скопје секоја година е приморан да инвестираа по неколку милиони евра во изградба на нови и проширување на постојните сообраќајници.

Од земјите во регионот, Загреб и Белград воведоа градско-приградска железница во изминативе три децении, Тирана и Приштина имаат проекти за воспоставување на железнички линии до нивните аеродроми, додека Софија во изминативе години вложи огромни средства во изградба на метрото и во реконструкција на железничките станици во престолнината, а во иднина железничкиот патнички сообраќај треба да се интегрира со системот на градскиот превоз.

https://meta.mk/voveduvanje-na-gradska-zheleznicza-vo-skopje-vetuvanje-staro-chetiri-deczenii-za-koe-nishto-ne-e-napraveno-video/

Од трамвај до брз автобуски превоз, следно ветување за скопјани е градскиот воз

Секоја наредна градска власт има различна визија за јавниот превоз во Скопје, но досега ниту едно ветување не e исполнето. Од бесплатен јавен превоз, брз автобуски превоз, трамвај, се стигна до најновиот предлог – градски воз.

Додека политичарите најавуваат разни решенија за јавниот превоз во Скопје, граѓаните сè уште чекаат по половина час на автобуските постојки и се возат во неклиматизирани и нечисти автобуси.

Од друга страна, приватните превозници често најавуваат протести и прекин на приватните автобуски линии. Таква најава имаше и во понеделникот, но тоа не се случи. Причината за протестот, според приватниците е поради неисплатените обврски кои ги има ЈСП кон нив. Тие тврдат дека не добиле пари од декември, а долгот изнесува 140 милиони денари.

Градоначалничката Данела Арсовска, пак, тврди дека нема долг од 140 милиони денари, а ваквата нивна одлука е само на штета на граѓаните.

Невозењето на приватните автобуси ги продлабочуваат „превозничките“ маки на скопјани, кои постојано се жалат дека автобусите се нередовни или воопшто ги нема.

Многу неуспешни обиди за изградба на трамвај
Обид за воведување на електричен трамвај во Скопје е направен уште во осумдесеттите години на минатиот век. За таа цел институтот на Факултетот за сообраќај во Белград изработи студија во 1986 година, а дури бил и распишан референдум за воведување трамвај, но граѓаните тогаш биле против негова изградба.

Најави имаше и кога градоначалник на Скопје беше Ристо Пенов. Истото решение го нудеше и Трифун Костовски, а потоа и Коце Трајановски.
Во 2006 година, во време кога Костовски беше градоначалник на Скопје, беше објавен тендер за пронаоѓање консултантска компанија која ќе изработи студија за шински превоз во Скопје. Потоа во 2009 година беше распишан тендер за изградба на првата фаза од трамвајската линија, но за брзо време беше поништен.

Во 2010 година со промена на власта, новиот градоначалник на Скопје, Коце Трајановски одлучи да избере консултант што ќе изработи нова физибилити студија за трамвајот, а наместо со финансирање преку буџетот, одлучено е трамвајот да го гради приватен инвеститор.

По многу неуспешни обиди, во 2015 година Градот Скопје ја поништи одлуката, а изградбата на трамвајот ја одложи на неодредено време. Потоа во 2016 година, тогашниот лидер на ВМРО-ДПМНЕ, Никола Груевски соопшти дека во Скопје нема да се гради трамвај.

БРТ и еко-автобуси наместо трамвај
Петре Шилегов кој ја презеде функцијата градоначалник на Град Скопје од Трајановски се откажа од идејата градот да добие трамвај и најави брз автобуски превоз. Воведувањето на БРТ, според Шилегов, би имало повеќекратни придобивки и е поисплатлив проект од трамвајот.

Проектот опфаќа две линии со коридори резервирани за брз автобуски превоз – Линија 1 (исток – запад, од Ѓорче Петров преку Центар до Ново Лисиче) од 12,81 километри и 21 автобуска станица, а планирана е и Линија 2 (север – југ од железничката станица на бул. БИХ до бул. Борис Трајковски) во должина од 10,4 километри со 20 автобуски станици.

Во мометов овој проект е стопиран и не се гласа на седница на Советот на Град Скопје, иако во 2021 година државното собрание го донесе Законот за задолжување на Република Северна Македонија со заем кај Европската банка за обнова и развој по Договорот за заем за финансирање на проектот „Воведување на брз автобуски превоз во Град Скопје“, со кој државата се задолжува кај ЕБОР со 70 милиони евра.

Во Законот е прецизирано дека заемот се доделува во две транши, првата е во износ од 47.600.000 евра, а втората од 22.400.000 евра. Рокот за отплата на првата, а потоа и на втората транша е 15 години со вклучен грејс период од четири години.

Во Законот за задолжување се вели и дека државата ќе ѝ плаќа на Европската банка за обнова и развој „провизија за неповлечени средства во висина од 0,5% од заемот на годишно ниво. За износот на неповлечени средства од заемот за првата транша провизијата ќе започне да се пресметува по 60 дена од денот на потпишувањето на Договорот за заем , а провизијата за неповлечени средства за втората транша ќе започне да се пресметува по седум дена од денот на достапноста за користење на втората транша“.

Веднаш потоа Град Скопје, Министерството за финансии и ЕБОР го потпишаа договорот за БРТ, а во кон крајот на октомври 2021 година на веб-страницата на банката беше објавен меѓународниот тендер. Тендерот опфаќа проектирање и изградба на коридорот на линијата 1 од БРТ, како и изградба на депо во Ново Лисиче и надградба на депото во Ѓорче Петров.

Проектот за изградба на систем за брз автобуски превоз се подготвуваше две години и во него беа вклучени реномираните експерти од универзитетите во Скопје и Битола, Белград, Лондон и Брисел.

Актуелната градоначалничка Данела Арсовска го наследи овој проект од Шилегов, но се уште не е реализиран.

И предлогот за набавка на нови еколошки автобуси, со кредитно задолжување на Град Скопје во некоја од домашните банки досега 20 пати се најде на седница на Советот, но никако да се изгласа.

После последното гласање на минатата седница, кога по којзнае кој пат предлогот доби поддршка само од неколку советници, претседателот на Советот на Град Скопје, Трајко Славески категорично рече дека додека е претседател на Советот, нема да дозволи оваа точка повторно да се најде на дневен ред на седница.

Есента Арсовска се пофали дека во буџетот за 2024 година ќе се буџетира и ветениот бесплатен јавен превоз за сите граѓани. Но кога буџетот се најде на седница пред советниците, во него не беа предвидени средства за набавка на нови автобуси што е еден од условите за да се обезбеди бесплатен превоз.

– Доколку Арсовска предвидеше средства за набавка на автобуси во буџетот за 2024 година, ќе гласавме. Но, не предвиде – вели Славески.

Градоначалничката во својата предизборна програма „За модерно Скопје“ освен бесплатен превоз ветуваше и нови 250 еколошки автобуси.

Скопје ќе добие и градски воз?
Најновото решение за градскиот превоз во Скопје е градски воз.

Новиот министер за транспорт и врски, Александар Николоски најави дека е можно следната сезона во Скопје да се воведе градски воз и да се искористи постојната железничка инфраструктура.

Според него, постојната железничка инфраструктура во градот Скопје е релативно добра и ќе овозможи да се искористи и граѓаните за точно определено време да може да стигнуваат на пример од Драчево до Скопје.

На тој начин, како што изјави Николоски во гостување на ТВ Сител, ќе можат брзо да дојдат до центарот и за тоа ќе можат да се искористат возовите кои се купија на крајот на мандатот на претходната влада на ВМРО-ДПМНЕ.

Политичарите имаат разни ветувања за решавање на проблемот со јавниот превоз, а граѓаните и натаму чекаат да добијат подобар и поорганизиран јавен превоз. Пред повеќе од една година Скопје остана без јавен превоз откако приватните превозници неколку месеци не возеа, а нивните автобуси беа паркирани по булеварите. Граѓаните се жалат и на распоредот на тргнувањето и автобуските линии кои не се ажурирани со години, и не е земено во предвид населувањето на нови жители во градот. Секојдневните корисници на автобускиот превоз велат дека секојдневно има прескокнување на саатниците за тргнување.

https://www.slobodenpecat.mk/od-tramvaj-do-brz-avtobuski-prevoz-sledno-vetuvanje-za-skopjani-e-gradskiot-voz/