Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Мислам дека темава за шински сообраќај низ Скопје пропадна. Се префрливме на инфраструктурни проекти кои ги НЕМАМЕ и без кои не може да се размилсува за воведување на шински сообраќај.
Не е рационално на неизграден тунел, јужен булевар и други приоритетни траси кои се капитални да се инвестира во шински сообраќај.
Едноставно Скопје е неизграден град би рекол меѓу ретки што има голем простор за развивање на сообраќајната недоизградена мрежа во централното и поширокото градско подрачје. Единствено го поддржувам само поради загадувањето и претераното користење автомобили.
Затоа сметам дека идејава не треба да се форсира и дека треба да се работи на овие капитални сообраќајни проекти па по нивната изградба да се почне со некоја едноставна ЛРТ мрежа која би го користела Јужен и тунелот под плоштад.

Избран консултант за изработка на студија за трамвај Град Скопје ја избра понудата на унгарската компанија Виалто Консалтинг и англиската компанија ЕЦ Харис Лтд за консултанти за проектот за трамвај во Скопје. Задача на консултантите е во рпвата фаза да изработат студија за концесионирање на трамвајскиот превоз и целосна студија за трамвајски превоз во Скопје. “Во втората фаза ќе работат на изработка на тендерската документација за концесионирање, ќе се ангажираат на деловна афирмација на проектот во меѓународни рамки, а во завршната фаза ќе се ангажираат и околу изборот на концесионер, изработката на дооговор за концесионирање, како и за неговото склучување“, се вели во информацијата од ГРАД Скопје. Консултантите проектот за концесионирање треба да го завршат за една година од потпишувањето на договорот. Проектот за трамвај во Скопје се најавуваа со години наназад како најдобро решение за јавниот превоз во градот. http://www.netpress.com.mk/vest.asp?id=79460&kategorija=1

Originally posted by FoSsiL  оххх јееа бејбе.... држам палци... во секој случај добра вест... што ви реков...

Originally posted by Observer Јас сум малку скептичен во однос на тоа како трамвајот ќе влијае на сообраќајот. Во смисла дали се одзема просторот за автомобили, дали тоа ќе значи побавно возење на автомобилите и тн. ?

Не заборавај дека идеата е преку трамвајскиот сообраќај да се растерети автомобилскиот

Зошто барем најоптоварената линија, онаа која тргнува од Лисиче, а завршува во Ѓорче Петров не се одвои од автомобилскиот сообраќај. Ако не се одвои нема да биде ефикасно ЛРТ-то. Со надоградба на 9-10 раскрсници на две нивоа и тунел од Народна Банка до Соборна црква би се добила непреќината траса за ЛРТ, која би можела да оди по средината на булеварите Јане Сандански, Кузман Јосифовски-Питу и Партизанска. Ако се огради трасата и каде што се наоѓаат станиците да се направат подземни премини кои би се користеле и како влезови за станиците (Се влегува од двете страни на булеварот, и на средината негде на подвозникот да биде влезот на станицата каде што би имало рампи, па потоа по скали би се одело горе на станицата на сегашните жардиниери). Со тоа покрај што ќе се овозможи далеку погоелма брзнина на лрт-то и ќе се обезбеди сигурна наплата на билетите (нешто како во метро системите), ќе се подобри и протокот на автомобили, бидејќи раскрсниците ќе бидат на две нивоа, односно ќе нма раскрсници.

Чисто како идеја, оддамна ми има текнато, па сакам да слушнам ваши размислувања.

Човече поентата на јавниот превоз е да се минимизира автомобилскиот сообраќај. Инвестиција во јавниот превоз не може никогаш да биде преголема! Ќе треба допрва да се инвестира во автобуси што се движат на водород.


Морам да се надополнам, ништо против тебе, иако твоите ставови не само што ми сметаат, дури и ме нервираат, но не си ти виновен, виновно е општеството и недоволното информирање за бенефинитите од јавниот превоз. (барем од квалитетниот јавен превоз).

Edited by гитардемон - 22-Nov-2010 at 17:40

http://sitel.com.mk/video/makedonija/tramvaj-vo-skopje

Јавниот превоз секогаш треба да биде во предност пред индивидуалниот. Затоа има методи да се ограничат ленти, па ако треба и улици исклучиво за јавниот превоз. Има и методи на стимулација на користење јавен превоз. Има градови каде дури и осумдесетина проценти од населението користи јаен превоз и тоа се практични примери дека може да се направи ако се сака функционален јавен превоз. Брзо возење е привремена лоша навика и ќе ве молам малку повеќе да се оидувате да направите некоја опсерваија во глава пред да се пише колку да се пише. Изградба на трамвајска мрежа наспроти една лоша навика што може за исклучиво брзо време да се реши, се некомпаративни работи. Како слон и мравка е.

Гитар и твои ставови имаат изнервирано, и мене и многу други, но никој не и рекол директно дека нервираш. Те молам задржи си за себе, не е тоа расправа на темава. Општеството е виновно што не сровело и допрва сег аправи обиди за унапредување на јавниот превоз. Информирање нема многу да донесе, апели па воопшто. Има методи како што кажав предходно, нормално доколку стварно се спроведат.

NEEEEIN! Градете си барок, но не ми го чепкајте јавниот транспорт кога сте толку некомпетентни!

1) Зошто навистина секоја гарнитура прави своја студија за трамвајот во Скопје?
2) Веќе верувам на сите ни станаа јасни неколку работи:
   а) шински тип на јавен транспорт на Скопје му е НЕОПХОДЕН ако мисли да се развива забрзано и во правилна насока. Разглобувано е 100 пати за поволностите и позтивната промена во целокупниот начин на живеење.
   б) тој шински тип на транспорт не смее да биде Трамвај од 19 век, туку од 21 век. Тоа значи колку што се може понезависни траси на линиите на шинскиот превоз, од останатиот (автомобилскиот) сообраќај!
3) НАЈВАЖНО од се според мене се две нешта: прво треба да се наложи на проектантот да испланира мрежа на за класичен трамвај, туку за метро-трам или за лесно метро/брз трамвај. Не смее да се дозволи шинските возила (тоа не значи под дифолт трамвајски, туку некаков хибрид помеѓу трамвај и елетричен воз, особено кога станува збор за линија со повисок капацитет како онаа Н. Лисиче-Ѓ. Петров), да возат по неодвоени ленти, макар тоа и да се третите ленти кои се наменети за автобуси. Јас преферирам во 99% од случаите шините да се на средина на булеварите, со соодветната денивелација, каде тоа е неопходно и серазбира онаму каде што е изводливо под профатливи услови и цена. Второ, кога се планира рбетот на градскиот јавен транспорт, тоа не смее да се прави одвоено од сите останати видови на сообраќај. Како што имаме многу пати сугерирано, тој мора да биде надополнет од регионална/градска железница, за која Скопје веќе има перфектна изградена железничка инфраструктура, која само треба да се надополни и реконструира! Тие три приоритетни насоки се кон Ѓ. Петров/Сарај, Драчево и Бунарџик/Аеродром Петровец! Исто така не смее да се планира трамвај без да се земе во предвид автомобилската мрежа и нејзината надоградба, особено кога таа е нераскинлив и круцијален дел од самата шинска мрежа. Така на пример би било тотална будалаштина (зборови не наоѓам дури), ако се помисли на градење на ЛРТ мрежа без да се изгради барем тунелот под Плоштадот! Второ, незнам како им е замислена линијата од Клинички кон Бутел, но иако јас се залагам да оди подземно под улица Макдонија (притоа досегнувајќи до најклучните и фрекфрентни точки во центарот), сепак може да се изведе истата по(д) и во средината на бул. Климент Охридски, преку новиот мост на Вардар и тунелот под Кале (ууууф и една многу длабока станица на самото Кале...) достигајќи брзо и ефикасно до северните делови на градот! Мислам дека е ужасно потребно и да се размисли за изградба на линија по средината на Јужната тангента, особено во делот од центарот до студентскиот дом Гоце Делчев.

Како што кажавме има безброј варијанти, но има само неколку клучни фактори, кои не смеат да се занемарат. Тоа се: бесконфликтен шински сообраќај со возила со голем капацитет и точност, кои поминуваат денивелирано, особено на најоптоварените точки на градот и мрежа која се дополнува со останатите форми на транспорт како регионална/градска железница П+Р паркинзи и останат тип на јавен и приватен транспорт! Тоа се критериуми кои би морале да се наложат во порачувањето на проучувањето (кое е енто по ред)!


Како надополнување и подкрепа на горе кажаното, ќе посочам само примери на далекугледност од нашето најблиско соседство:

-БЕЛГРАД, кој сега го гради мостот на Ада, во неогавата средина остава простор и за два шиснки колосека, по кои се предвидува некој ден да поминува меторто или ЛРТто, во зависност од тоа што ќе одлучат. Иако се многу далеку од реализација на независен шински концепт, сепак се зема в предвид.
-АТИНА со изградбата на Аттики Одос, односно нивниот систем внатрешни градски автопати изгради и паралелен на автопатот приградски шински систем, кој минува по средината на коловозите.
-БУКУРЕШТ (кој за мое изненадување покрај своите 4 метро линии и МД5 која ќе почне да се гради во 2011, има и една ЛРТ линија, односно Т41) во моментов гради еден огромен (скоро 2 км мост/надвозник со многу клучки) кој е дел од внатрешниот прстен на градот. Таму исто така има шински линии во средината, кои ќе прават поврзување на Т41 со Гара де Норд (каде се сретнуваат и МД4 и МД1).Станува збор за Пасажул Басараб. Красен пример за интеракција, надополнување на неколку типа системи.
-СОФИЈА сега со изградбата на МД2 гради и клучка на неколку нивоа, како и буферни П+Р паркинзи кои би кореспондирале со метрото. Да не зборуваме дека уште во времето на комунизмот, при работата на Националниот Дворец на Културата, значи пред 1981 се изградиле две станици и тунелите меѓу нив, делови од системот кои треба да се поврзат дури во 2012 година, или 30 години подоцна.

Edited by Andrej_LJ - 22-Nov-2010 at 18:41

nylon и Andrej_LJ ми го дадоа одговорот. Не се изразив најдобро, мене ме интересираше дали и колку трамвајот би влијаел врз сообраќајот со автомобили, а нивните одговори и идеи се прифатливи за мене - трамвајски сообраќај кој ќе биде целосно одвоен или да има минимално влијание врз автомобилскиот сообраќај. Особено ми изгледа добро овој трамвајов во Сиетл само не знам кај нас колку има простор за вакво нешто.